Вече добихме реална представа за новата Honda NSX и сега решихме да навлезем по-надълбоко в техническите детайли.

Преди няколко месеца първите желаещи успяха да се докоснат но новата Honda NSX на пистата в Испания. Повечето от тях обаче не се влюбиха в невероятното усещане и способностите на колата на пътя, а в това което става под обвивката.

Ето и седем от най-интересните технически аспекта в NSX.

V6 двигателите най-често имат 60 или 90 градусов V ъгъл. Но при NSX е различно. 3.5-литровият агрегат изпъква с доста странен 75-градусов ъгъл. Това не е нещо уникално при NSX, защото и несъществуващата вече гама от двигатели на Isuzu имаше подобни характеристики. Този градус обаче като цяло е доста необичаен.

Идеята на това решение е да се постигне нисък център на тежестта. Всеки, дори без познания в областта, ще потвърди че 90 е по-широк ъгъл от 75. Но 90-градусовите V6 обикновено се постигат на база на 90-градусови V8 и имат специфични проблеми с високи вибрации. Ето затова Honda се спира точно на 75.

Този двигател също е уникален за NSX. За разлика от по-ранните дизайни на автомобила включващи съществуващи V6 двигатели, надлъжно монтирания блок в NSX е базиран на изцяло нови чертежи. Той е далеч от мелодичността на стария 3-литров агрегат, но след няколко години ще има изобилие на подобни коли и по-звучни изпускатели за тях.

Отчасти благодарение на споменатия V6 двигател и това че е монтиран много ниско, с компактна девет-степенна скоростна кутия с двоен съединител, NSX се оказва с най-ниския център на тежестта в класа си.

Обратната връзка се основава на коефициента на намаляване на скоростта спрямо дадена отправна точка, и на тази база педала втвърдява или омеква симулирайки чувство за стандартна хидравлика.

NSX получава три електрически мотора. Два броя са монтирани на предната ос - всеки доставя допълнителни 37 к.с. Един допълнителен електромотор е монтиран към маховика. Освен че тези мотори съдействат за по-висока скорост на права линия, те доставят и допълнителен въртящ момент в ниските нива. Освен това хибридната технология води до по-бърза скорост в завоите.

Двата предни мотора могат да работят индивидуално и да прилагат положителен или отрицателен въртящ момент. Това означава, че въртящия момент към предната ос може да се коригира при нужда, и по този начин носът да се побутва назад при бързо шофиране.

Технологията действа по подобие на диференциал с ограничено приплъзване, но LSD не може да приложи отрицателен въртящ момент, докато електромоторите могат. Освен това LSD работи само при натиснат педал на газта, докато тази система е независима.

Отзад настройките са по-стандартни с векторизиране на въртящия момент чрез спирачната система, както и наличие на механичен LSD.

Според обясненията във видеото по-горе, новата суперкола на Хонда работи доста умно с въздушните потоци. Въздухът е внимателно насочен надолу по колата и достига предната част на задните гуми. След това въздухът се отвежда назад чрез слотовете на задните светлини и багажника, както и големите отвори в долната част на бронята. Резултатът е че NSX получава нужното притискане, без използването на грозни и големи аеро елементи.

Масивните, блокиращи видимостта колони все още са доста често срещани в модерните коли. Точно за това е хубаво, че виждаме съвсем тънки колони в NSX. Благодарение на това, че „А“ колоните и страничната част на покрива са едно цяло, с триизмерно огънати ултра-стоманенени тръби, имаме 33мм по-малка ширина в сравнение с нормалното.

Също както Porsche 991 911 GT3 и McLaren 12C, при разработката на NSX са закупени две Ferrari 458 за анализ. Благодарение на анализа на конкуренцията, мулти-материалната рама на NSX – направена от 3D утраздрава стомана и алуминии – колата получава 300% по-голяма устойчивост против динамично усукване на конструкцията спрямо 458. Статичното усукване е 200% по-малко, което е най-доброто постижение в този клас.

Източник: Car Throttle