Познатата като флат-шифтинг или пауър шифтинг смяна на предавките е изключително натоварваща за трансмисията. Но в последно време доста компании започнаха да внедряват подобни решения в ЕСU. Каква е идеята и как работи?

Повечето нормални хора следват стандартната процедура за смяна на предавките: вдигане на крака от педала на газта, натискане на съединителя, смяна на предавка, отпускане на съединителя и подаване на газ. Има и други, които сякаш нямат никаква форма на механична симпатия и поддържат газта по време на целия този процес. Това е познато като „флат“ (плоска) смяна или пауър шифтинг. Идеята е да се намали времето и разликата между въртящия момент когато съединителя освобождава двигателя от трансмисията.

Всъщност, този процес натоварва сериозно трансмисията на колата и особено съединителя – той включва елементи, които могат да се износят доста бързо при подобно голямо натоварване. Смяната на предавките става при много високи обороти след като маховика внезапно се ускорява при освобождаването от скоростния лост. Ако искате да разрушите съединителя, то именно това е нещото което трябва да правите.

Когато задействате съединителя, плочата продължава да се върти със същата скорост като двигателя и трансмисията при избрана последна предавка. Със задържане на крака върху педала се добавя въртящ момент към вала поради еднаквите скорости с двигателя. Когато съединителят се отпусне той трябва да се справи със спирачната сила породена от силите каращи двигателя да забави до скоростта подходяща за избраната предавка.

В търсене на най-доброто представяне и спестяване на милисекунди, производителите започнаха да програмират ЕCU-тата на новите модели така че системата да помага на водача за скъсяване на времето при смяна на предавка. Това изглежда че отнема голяма част от насладата при шофиране – кой би искал компютъра постоянно да се намесва и да регулира предавки, обороти и смяна на предавки? Тази компютърна измама се разпростира и до пауър шифтинга, като ECU може да бъде програмиран да спре запалването или притока на гориво докато двигателя и трансмисията са разделени с цел предотвратяване на скока в оборотите на двигателя, съответно и намаляване на лага при отпускане на съединителя и подаването на газ.

Системата може да работи и по друг начин – вместо да влияе на компютъра да ограничава оборотите така, че скоростта на двигателя да не скача прекалено много – подобно на система за контрол на старта. Въпреки че това е по-несъвършен метод и следователно той ще износи повече трансмисията, лагът също сериозно ще бъде намален. Най-сложните системи използват много чувствителни сензори измерващи намалението на въртящия момент при смяна на предавка и свързващи това намаление със запалването.

Тези напреднали системи намаляват до минимум колебанията във въртящия момент измерен при колелата. Връзката между сензорите за въртящ момент и времето на запалване означава, че няма никакъв шанс двигателят да повиши сериозно оборотите преди следващата предавка, което от своя страна намалява износването на скоростната кутия и съединителната плоча.

Най-известния автомобил с подобна система за скоростите е Alfa Romeo Giulia Quadrifoglio с ръчна трансмисия. Шофьорът може да вдига предавки нагоре докато е настъпил газта, както и да се възползва от автоматична корекция при смяна надолу. Въпреки че тези технологии могат да се считат за готини, ние не сме привърженици на подобни решения. Има нещо магическо във внезапния спад на оборотите при натискане на съединителя – период на затишие и след това вкарване на предавка и изръмжаване на двигателя при връщането му към живота. Системи като пауър шифтинг изпълняват своята роля добре, но за повечето хора стандартната скоростна кутия е най-доброто възможно решение.